دکتر سید محسن طباطبایی مزدآبادی
دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران
شورای شهر ششم و شهردار جدید تهران در سال شروع فعالیت خود باید با مسائل عدیده‌ای دست و پنجه نرم کنند؛ مسائل و مشکلاتی از جنس اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، سیاسی و جغرافیایی که به شکل درهم تنیده‌ای شهر را احاطه کرده‌اند.
 
در زمینه اقتصادی که باید اولویت اول مجموعه جدید مدیریت شهری تهران باشد، موضوع مهم تحقق درآمدهای پیش‌بینی شده در بودجه بویژه درآمدهای پایدار است. بودجه شهرداری تهران در سال 1400 بیش از 47 هزار میلیارد تومان است که قرار است درآمدهای آن 37 هزار میلیارد باشد در حالی که درآمد محقق شده 9 ماهه اول سال 1399 حدود 13 هزار میلیارد بوده است. این بودجه انبساطی و افسار گسیخته چالش‌های بسیاری را در طول سال متوجه شهرداری خواهد کرد و کسری قابل توجهی را در پایان سال به همراه خواهد داشت. افزایش درآمدهای پایدار که طی این سال‌ها هیچ گاه از 30درصد تجاوز نکرده نیازمند تصویب طرحی است که از سال 62 تحت عنوان لایحه خودکفایی شهرداری‌ها پیگیری شده و پس از کش و قوس‌های فراوان در سال 98 توسط دولت به مجلس ارائه شده و مجلس آن را تصویب کرده اما شورای نگهبان ایراداتی را متوجه آن دانست و همچنان این طرح حیاتی برای شهرداری‌ها ابلاغ نشده است که مجموعه جدید بلافاصله باید این طرح را با نقایصی هم که دارد پیگیری و سپس اجرایی کند. علاوه بر ساماندهی بودجه، مسأله مهم تأمین مالی پروژه‌های شهری است که خارج از توان بودجه عمومی شهر است و باید از طریق جذب سرمایه‌گذاری خارجی و تقویت مشارکت بخش خصوصی انجام گیرد. واقعیت این است که زیرساخت‌های شهر تهران اعم از زیرساخت‌های حمل و نقل و ارتباطات، آب و فاضلاب، برق و گاز، فناوری اطلاعات، زیرساخت‌های فرهنگی، تفریحی، آموزشی و... توان پاسخگویی به نیازهای جمعیتی این کلانشهر و انبوه جمعیتی  راکه از شهرهای اطراف به تهران هجوم می‌آورند،  ندارند. به نظر می‌رسد حدود 20 درصد جمعیت کشور در تهران و در شعاع صد کیلومتری تهران قرار دارند این تجمع عظیم جمعیتی نیاز به سرمایه‌گذاری کلان در زیرساخت‌ها را ضروری می‌سازد. مجموعه مدیریت شهری جدید باید تهران را در همین ابعاد و حجم تصور کرده و برنامه‌ریزی کنند.

  حمل و نقل و ترافیک
در زمینه  حمل و نقل و ترافیک شهری، کلانشهر تهران اکنون یکی از پرترافیک‌ترین شهرهای جهان است که روزانه 5/12 میلیون لیتر بنزین در آن مصرف می‌شود به عبارتی نزدیک به 20 درصد کل بنزین مصرفی کشور در تهران است. این حجم تردد، تهران را به یک شهر آلوده تبدیل کرده که غلظت آلاینده ذرات کمتر از 5/2 میکرون در شهر تهران حداقل3 برابر شرایط استاندارد جهانی بوده است و طی سال بیش از 80 روز در وضعیت ناسالم قرار دارد. یکی از نقاط تمرکز برنامه اقتصادی شهردار جدید باید روی حمل و نقل عمومی متمرکز باشد. تهران در زمینه حمل و نقل بویژه حمل ونقل عمومی با مشکلات فراوانی مواجه است. زیرساخت‌های فعلی مترو و بی آرتی تهران هم ناکافی و هم فرسوده است. طبق اظهارات مدیرعامل مترو، توسعه کامل مترو تهران نیاز به 250 کیلومتر خط مترو و  5/12 میلیارد دلار بودجه  دارد همچنین بیش از 60 درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده و نیازمند نوسازی است در حالی که تهران به بیش از 9 هزار دستگاه اتوبوس احتیاج دارد. واقعیت این است که مدیریت شهری فعلی آن طور که انتظار می‌رفت، نتوانست در زمینه توسعه مترو عملکرد موفقی داشته باشد علاوه بر روند کند توسعه مترو تهران در این دوره باید به نبود طرح های مناسب برای تأمین مالی مترو و به طور کلی اقتصادی سازی مترو تهران اشاره کرد. از جمله طرح هایی که در سال 95 مطرح شد و می‌توانست در تأمین مالی مترو به کار گرفته شود طرح تات بود که متأسفانه چندان عملیاتی نشد؛ طرح تات (تونل، ایستگاه و تجهیزات) در مورد نحوه تأمین مالی مترو تهران از طریق واگذاری فرصت‌های اقتصادی، تجاری و تبلیغاتی ایستگاه‌ها، تونل‌ها و قطارها و دیگر تجهیزات و تأسیسات مترو مطرح شد. هم‌اکنون شرکتی تحت عنوان شرکت مجتمع‌های ایستگاهی قطار شهری تهران و حومه در این زمینه فعال است. این طرح بیان می‌کند که سیستم مترو باید در سه بخش تونل، ایستگاه و تجهیزات دیده شود که هرکدام از این‌ها فرصت‌های خاص خود را به همراه دارند و موقعیت مناسبی را برای بهره‌برداری و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی فراهم می‌کنند. طبق این طرح، مقرر شده است که دولت 50 درصد تأمین هزینه‌ها یعنی تهیه تجهیزات را عهده‌دار باشد و شهرداری، تونل‌ها را احداث کند. بخش خصوصی نیز عمدتاً در ساخت ایستگاه‌ها فعال باشد که البته این طرح با همه جوانب مثبت آن تقریباً به‌درستی و تمام و کمال اجرا نمی‌شود و در صورت اجرا و در قالب توسعه حمل ‌و نقل‌محور می‌تواند بسیاری از مشکلات تأمین مالی مترو تهران را حل کند؛ به‌عبارتی طبق این طرح، شهرداری به‌جای اینکه خیابان، اتوبان و بزرگراه بسازد و وقت و انرژی خود را در این مسیر صرف کند در زیرزمین به احداث تونل، مبادرت ورزد؛ زیرا یک تونل معادل یک اتوبان 50 باندی مسافر جابه‌جا می‌کند ضمن اینکه مترو یک سیستم عادلانه غیرآلاینده و انبوه‌بر نیز به شمار می‌رود. با این وصف توسعه مترو امری است که مدیریت شهری تهران باید جدیت بیشتری برای تکمیل آن به کار گیرد چرا که مترو بهترین و ایمن‌ترین وسیله جابه‌جایی شهری است. بین گسترش حمل ‌و ‌نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بیشتر، رابطه مستقیم وجود دارد. رشد اقتصادی سالم در کلانشهرها نیازمند توجه به مسأله حمل ‌و ‌نقل است که اثرات ساختاری آن طولانی مدت و پایدار خواهد بود. ایجاد بسترهای مناسب مانند مجتمع‌های ایستگاهی و تشویق مردم به استفاده از سیستم‌های حمل ‌و ‌نقل عمومی بویژه مترو از جمله راه‌های توسعه اقتصادی کلانشهرهاست. طبق اظهار نظرهای کارشناسان، هر قطار مترو 1125 خودروی شخصی را از خیابان‌های شهر جمع می‌کند. همچنین برای هر نفر در جابه‌جایی با وسایل نقلیه شخصی، به‌ازای هر کیلومتر، حدود 31 سی‌سی سوخت مصرف می‌شود. این مصرف سوخت در جابه‌جایی با قطار مترو حدود 13 سی‌سی می‌شود. هم اکنون ناوگان مترو تهران و حومه در 7 خط و حدود 140 ایستگاه فعال است و تا تکمیل نهایی راهی طولانی باقی مانده است. بر اساس برنامه توسعه خطوط، شبکه مترو تهران تا پایان سال 1404 جمعاً دارای 12 خط شامل 8 خط درون‌شهری و 4 خط برون‌شهری مجموعاً به طول 430 کیلومتر خواهد بود
 
 بافت‌های فرسوده
بافت‌های فرسوده شهری از جمله ساخت و سازهای ناموزون شهری هستند که به دلیل قدمت این بافت‌ها از یک سو و نیز وجود پدیده‌های مهاجرت، فقر، آلودگی‌های زیست محیطی و بعضی دیگر از مسائل اقتصادی و اجتماعی – فرهنگی به عنوان یکی از اساسی ترین مشکلات شهری؛ بویژه در کلانشهرها درآمده اند. در واقع بافت‌های فرسوده شهری صرفاً محیط‌هایی دارای بافت کالبدی فرسوده نیستند، بلکه این محله‌ها بازتاب عوامل اجتماعی، اقتصادی، سیاسی، علمی و فنی و عوامل ارزشی و اعتقادی و نیز نوع روابط انسانی موجود در جامعه و محیط بزرگ‌تر هستند. اگر بخواهیم اندکی عملیاتی‌تر به تعریف بافت فرسوده بپردازیم باید گفت که بیشتر ساختمان‌های این گونه بافت‌ها دارای قدمتی بیش از 50 سال هستند و اگر هم کمتر از 50 سال عمر داشته باشند، فاقد استانداردهای فنی هستند. دانه‌بندی آنها ریز بوده و به طور متوسط مساحت عرصه آنها کمتر از 200 متر می‌باشد. مصالح به کار رفته در آنها عمدتاً انواع خشت و آجر  یا آهن بدون اتصالات و فاقد سیستم سازه‌ای و اسکلت هستند، معابر آنها اغلب تنگ و پرپیچ و خم و بن‌بست‌های با عرض کمتر از 6 متر می‌باشند. در کلانشهر تهران طبق برآوردها هم اکنون بیش از 275 هزار پلاک بافت فرسوده به مساحت حدود 4 هزار و 426 هکتار بافت فرسوده وجود دارد که بیش از 20 درصد جمعیت این شهر در بافت مذکور ساکن هستند. این امر نشان می‌دهد که احیا و نوسازی بافت فرسوده با کمک ستاد بازآفرینی شهری پایدار که از سال 93 تشکیل شده است باید یکی از اولویت‌های مدیریت شهری تهران  باشد.

 بحران آب
 طبق نظر مسئولان و کارشناسان، امسال ورودی آب سدهای پنجگانه تأمین کننده آب شرب شهر تهران بیش از 20 درصد کاهش پیدا کرده است. کلانشهر تهران در شرایطی که خشکسالی کشور را دربر گرفته با مشکل آب مواجه است .مصرف آب تهران روزانه 3 میلیارد و 500 میلیون لیتر حدود یک درصد افزایش نسبت به سال گذشته است . هر تهرانی به طور متوسط روزانه حدود 240 لیتر آب مصرف می‌کند، این آمار در کشور حدود 200 لیتر است، حدود 90 درصد آبیاری فضای سبز تهران از منابع آب زیرزمینی است. در آبیاری فضای سبز شهر تهران تنها 4 درصد از پساب استفاده می‌شود. سالانه حدود 190 میلیون متر مکعب صرف آبیاری فضای سبز تهران می‌شود.
 
 فرونشست
فرونشست که به زلزله خاموش شهرت دارد یکی از مخاطرات محیطی تهران است به نحوی که تهران اکنون یکی از رکوردداران میزان فرونشست سالانه در جهان است. به دلیل افت سطح آب‌های زیرزمینی، بستر جغرافیایی تهران ۳۶ سانتیمتر در سال فرو می‌نشیند. این میزان نشست در هیج‌ جای جهان تاکنون گزارش نشده است. از جمله خطرات فرونشست، افزایش خطر سیلاب، خسارت به ساختمان‌ها، زیرساخت‌ها (جاده، خطوط ریلی، پل‌ها و تونل‌ها و ساختارهای زیرسطحی (شبکه‌ها و خطوط انتقال آب، گاز  و...)، اختلال در مدیریت آب و بخش‌های مرتبط (افزایش هجوم آب شور در نواحی ساحلی، کاهش محصولات زراعی، تشدید پیامدهای خشکسالی و...)، افزایش دی اکسیدکربن خروجی به‌دلیل افزایش اکسیداسیون مناطق توربی و باتلاقی، کاهش تنوع زیستی و ارزش اکولوژیکی است. به نظر می‌رسد مدیریت شهری تهران در دوره جدید باید موضوع فرونشست پایتخت را از منظری علمی و عملیاتی و به شکل جدی تر دنبال کند.
 
موضوع هوشمند سازی تهران مدت‌هاست که در محافل علمی و اجرایی بحث می‌شود و اقداماتی نیز در این زمینه انجام شده است. سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات شهرداری تهران، برنامه تهران هوشمند را با رویکرد افزایش بهره‌وری در مدیریت شهری، بهبود خدمت‌رسانی و توسعه همکاری‌ها و مشارکت پیش برده است. مدل بومی تهران هوشمند در سه سطح سیاستگذاری، اهرم‌های هوشمند سازی و حوزه‌های عملیاتی اجرا شده است، از منظری کلان‌تر در برنامه پنج ساله سوم شهر تهران مصوب 30/10/97 شورای اسلامی شهر تهران که در 11 فصل تنظیم و ارائه شده است فصل سوم به موضوع مهم نوآوری و هوشمندسازی اختصاص داده شده است اگرچه شاخص‌های شهر هوشمند به طور جامع و کامل در این مبحث دنبال نشده است اما اختصاص بخشی از برنامه بالادستی تهران به هوشمندسازی یقیناً گام مهم و مفیدی بوده است. در برنامه پیشنهادی شهردار فعلی نیز که در سال 97  با عنوان تهران شهر خلاق ارائه شد هوشمندسازی در بطن و متن این برنامه قرار داشت چرا که خلاقیت پیوند تنگاتنگی با هوشمندسازی دارد و گذار به شهر خلاق نیازمند اتصال بخش‌های مختلف شهر به همدیگر است. در این برنامه ذیل فصل تهران هوشمند آمده است تهران دارای یک منطقه پایلوت محله هوشمند خواهد بود؛ منطقه‌ای که الگوی توسعه تهران خواهد بود، منطقه‌ای با بیشترین میزان تولید و مصرف انرژی تجدیدپذیر در کشور، منطقه‌ای با بیشترین میزان اتصال به اینترنت اشیا متصل به ابراینترنت و منطقه‌ای با میزان بالای استفاده از فناوری‌های‌ همراه با طبیعت. محله هوشمند یک محله پایلوت برای توسعه دهندگان فناوری است تا از دستاوردهای خود رونمایی کنند. حال که چنین بحثی به وضوح در برنامه پیشنهادی شهردار گنجانده شده باید پرسید چه میزان از این هدف تحقق یافته است. اگرچه پروژه تهران هوشمند با اپلیکیشن‌هایی مانند سامانه تهران من، سامانه با هم، سامانه شفافیت و پارک حاشیه‌ای و مانند آن اقداماتی را انجام داده و تحرکاتی داشته ، اما واقعیت این است که هوشمندسازی شهری چیزی بسیار فراتر از اینهاست. مدیریت شهری تهران در دوره جدید باید هوشمندسازی را به عنوان یک اصل و به صورت یکپارچه در تمام حوزه‌های شهری دنبال کند.

تاب آوری شهرها

گیتی اعتماد
جامعه شناس شهری
از سال ۲۰۱۹ که کرونا ابتدا در چین و بتدریج و البته با سرعت در نقاط مختلف جهان شیوع پیدا کرد نه فقط شهرها و سکونتگاه‌های سراسر جهان که دولت‌ها، مدیریت شهری و کادر پزشکی و درمان هم تحت تأثیر این بحران قرار گرفتند به طوری که در هیچ یک از این بخش ها آمادگی برای مقابله با این بلای غیرقابل تصور وجود نداشت تا حدی که کسی نمی‌توانست منشأ آن را مشخص کرده و از سرعت پخش آن در سطح جهانی بکاهد. در این میان البته کشورهایی بودند که توانستند با تکیه بر دانش بومی و آمادگی نسبی که برای مقابله با شرایط بحرانی از قبل کسب کرده بودند در این زمینه تا حدودی موفق‌تر ظاهر شوند. می‌توان از چین و ویتنام از جمله این کشورها نام برد اما در مقابل کشورهایی همچون امریکا، برزیل و حتی انگلیس با مشکلات زیادی روبه‌رو شدند که می‌توان گفت بخش زیادی از آن ناشی از بی‌اعتقادی و سهل‌انگاری حکومت‌ها نسبت به این بحران جهانی بود، چراکه آنها در زمان خود و بموقع پاندمی را جدی نگرفته و راهکارهایی برای مهار و کنترل آن قبل از شیوع گسترده انجام ندادند. در کشور ما نیز ناکارآمدی در مواجهه با این پدیده در ابتدا دیده می‌شد، چراکه تا زمان اقدام سریع، انکارها برای بودن یا نبودن چنین ویروسی ادامه داشت و همین عدم پذیرش بموقع موجب شد تا زمان از دست برود. یکی از نمونه‌های این بی‌توجهی به تأخیر در لغو پروازها از ورودی چین بود و البته نقش سفرهای بین استانی و حتی درون شهری و عدم اجرای قرنطینه در شهرها را در شیوع این ویروس نمی‌توان نادیده گرفت تا حدی که این بی‌توجهی موجب افزایش قابل توجه آمار تلفات شد اما تهران در مقایسه با سایر شهرها به‌دلیل تراکم و تمرکز جمعیتی بیشترین آسیب را ازاین تأخیر و ورود پروازهای بین‌المللی و داخلی دید؛ به طوری که زودتر از سایر شهرها به نقطه اوج بحران رسید که البته تنها از نظر تعداد مبتلایان و فوتی‌ها نبود و می‌توان به عدم تجهیزات کافی پزشکی برای مقابله با چنین ویروس گسترده‌ای هم در همان ماه‌های ابتدایی اشاره کرد. تا اینکه خستگی کادر درمان و افزایش فوتی‌ها موجب شد بالاخره هرچند کوتاه مدت قرنطینه اجرا شود. دراین میان شهرها هم در این فرایند به ماسک اجباری و رعایت فاصله اجتماعی تن دادند که البته بعد از مدتی به‌دلیل عدم نظارت‌های کافی و سخت گیری‌های قانونی با اهمال کاری برخی شهروندان مواجه شد. البته نباید نقش آموزش و اطلاع‌رسانی برای اقناع مردم جهت همکاری در این فرایند را نادیده گرفت. موضوع دیگری که می‌توان به تاب‌آوری شهرها در برابر بحران‌هایی همچون ویروس کرونا اشاره کرد بحث واکسیناسیون است که البته در کشور ما به‌دلیل برخی موانع به کندی صورت گرفت اما پس از اینکه مراحل تزریق دوز اول خوب پیش رفت ناگهان به‌دلیل کمبود واکسن دوباره متوقف شد که ظاهراً حالا در پیش گرفته شده است اما بسیاری را نگران و مضطرب کرد. سؤال این است که چه کسی دراین میان مسئول این وضعیت شناخته می‌شود؟ مشکل اصلی شهری همچون تهران با جمعیت میلیونی درشرایط بحران، تردد و حمل ونقل است. شهروندان برای تأمین معیشت ناگزیر باید در محل کارشان حاضر شوند که با وجود همه هشدارها همچنان نه فضایی برای رعایت فاصله اجتماعی وجود دارد و نه همه مسافران از ماسک استفاده می‌کنند. بنابراین شیوع ویروس درفضای حمل‌ونقل عمومی غیرقابل کنترل خواهد بود. بهترین اتفاق و شاید هم راه حل در شهرها، افزایش فعالیت‌های آنلاین است. خوشبختانه درایران آنلاین شدن فعالیت‌های آموزشی، اداری و خرید و فروش به‌موقع اتفاق افتاد که پیشرفت بزرگ و کمک مؤثری در مقابله با این بحران بود؛ هرچند که مشکل دسترسی به اینترنت پرسرعت همواره معضل بزرگی به حساب می‌آمد. اما ظهور تکنولوژی موجب ایجاد مشاغل آنلاین جدیدی مثل تدریس خصوصی و کلاس‌های ورزشی آنلاین شد که نشان داد می‌توان با تکنولوژی و مدیریت هوشمند تاب‌آوری شهرها را افزایش داد که البته بازهم نیاز به هماهنگی و یکپارچگی دستگاه‌ها دارد.